2016年，有网友在Twitter提问：“特斯拉V3超级充电桩功率能否达到350kW？”马斯克自信回应：“区区350kW，你说的是儿童玩具吧。”然而特斯拉V3充电桩最终输出功率只有250kW，距离马斯克口中的“儿童玩具”还有不小差距。

现在特斯拉虽然发布了V4充电桩，功率可以达到350kW，但需要升级充电柜才能实现。一些V4充电桩仍基于V3充电柜，实际功率只能达到300kW，因此也被称为“V3+”充电桩，特斯拉正致力于通过OTA升级，使V3+充电桩功率超过320kW。

过去很长一段时间中，特斯拉都是新能源汽车行业的领头羊，甚至网上有一个流传很广的说法称，特斯拉技术开源，国内新能源汽车才能造出车。但显然在充电布局方面，特斯拉更追求“广度”而非“深度”，尤其是对充电功率的追求态度远不如中国品牌。

但似乎如今形势转变，特斯拉终于意识到“充电快”也是其中的一个关键的竞争力。在特斯拉V4充电桩功率达到350kW，实现了马斯克口中“儿童玩具”级功率的今天，国内车企已经实现了快充技术对特斯拉的全面超越，或许最好的借鉴对象，就在特斯拉眼前。

快充PK特斯拉，国产品牌领先OR落后？

800V/900V平台无疑是近两年车圈十分火热的词汇，甚至一度让比亚迪跳出来吐槽：“很多人误以为比亚迪没有800V平台，其实只是我们没有刻意宣传，早在2015年比亚迪秦EV就搭载了800V平台。”

相较于低压平台，800V平台拥有充电功率上限更高、发热量更低等优势。同时，动力电池企业和车企也在研发适合高功率快充的电池，例如宁德时代推出的麒麟5C电池、4C神行PLUS电池。另外，宁德时代和中创新航都被曝或将在今年底前推出6C电池。

落地到产品上，全球新能源汽车企业领头羊比亚迪，在快充功率方面的表现其实较为一般，大多数车型的充电功率不到300kW。不过比亚迪百万级豪车品牌仰望，所推出的产品仰望U9最高充电功率高达500kW，足见比亚迪拥有快充技术储备，未来肯定会逐步下放超高功率快充技术。

造车新势力中，头部品牌理想汽车虽以增程式汽车为主，但旗下唯一纯电动车理想MEGA，搭载宁德时代5C麒麟电池，最高充电功率可达520kW。搭配理想5C充电桩，MEGA充电十分钟，能跑500公里。

造车仅三年的小米汽车，首款车型小米SU7 Max版本基于800V平台，充电15分钟补能510公里，小米SU7标准版和Pro版本基于400V平台，充电15分钟补能350公里。

800V平台是车企实现高功率快充的关键，重要性不亚于5C电池，但大多数基于800V平台的车价格过于昂贵。好在，也有一些车企致力于800V平台下放，例如极氪汽车推出的极氪007车型，标配800V平台，搭配极氪V3液冷充电桩，充电15分钟，补能610公里。

对比之下能够明显感觉到，国内车企在快充技术上内卷到了极致，20万元以上价位，Model 3/Y/X/S所支持的250kW快充只是起步功率，到了30万元以上，500kW快充已是稀松平常。尤其是造车新势力的纯电车型，卖到30万元以上，没有800V平台和500kW左右的快充，都不好意思跟友商竞争。

毫无疑问，在充电功率的PK中，自主品牌完胜，但汽车所支持的快充功率，只能决定补能体验的一部分，超级快充桩的部署数量，则决定了补能体验的另一部分。

尽管国内第三方充电运营企业部署的充电桩数量不少，而且其中还有许多是300kW-600kW的液冷快充桩，但考虑到兼容性，很多时候纯电动车使用车企自家的快充桩才能达到最佳充电功率。那么国内车企的超级快充桩建设进度如何，与特斯拉相比是否有优势，又能否满足国内车企的需求呢？

生态之战，特斯拉扳回一城

截至目前，特斯拉已在中国部署了1950多座超级充电站，总计11500多个超级充电桩。

而在国内众多车企中，最重视补能生态建设的绝对是蔚来，截至今年6月，蔚来仅充电桩就累计部署22755根。

极氪汽车截至6月底已建设了1130座充电站，其中极速充电站515座。小鹏第1000座自营充电站于7月6日上线，理想汽车则于6月30日建成了第600座充电站。

显然，除了以服务为核心竞争力的蔚来，因长期坚持部署充、换电站，在补能生态方面领先特斯拉，其他车企目前充电站和充电桩数量都不如特斯拉。在这一回合的竞争中，特斯拉成功扳回一局。

不过补能生态方面特斯拉能够领先多久，现在可不好说。2024年各大车企纷纷决定加快超级快充桩部署进度，希望能够在800V平台和5C电池逐渐普及，6C电池即将面世的今天，尽快完善超级快充补能生态，带给用户更完善的体验。

蔚来计划今年建设2万根充电桩，相较于2023年近乎翻倍。更关键的是，6月蔚来640kW全液冷超充桩今年6月上线，接下来部署的充电桩中，640kW液冷超充桩占比不低。

极氪的目标是今年底前完成第1000座极速充电站的建设，理想要在年底前上线2000+座充电站，小鹏则计划2026年建成10000座自营充电站，其中超级充电站4500座。

就连以增程式汽车为主的鸿蒙智行，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙都透露，将携手合作伙伴，在2024年建设10万根液冷充电桩，该充电桩功率高达600kW。

当然，建设充电站和充电桩不是嘴上说说那么简单。按照小通之前的统计，今年上半年国内车企充电站建设目标完成率都不高，基本低于20%，平均每个月只能建成30-100座充电站。

不过考虑到特斯拉今年6月也只建成了20座充电站，共计76个充电桩，还是自主品牌效率更高一些。借助本土“地利”优势，已在充电功率方面大幅领先特斯拉的国内车企，有望今年在超级快充桩数量方面也超越特斯拉。

遥想当初，特斯拉在新能源汽车行业几乎没有对手，谁曾想短短几年时间，中国车企迅速崛起，不但品牌价值与产品逐渐能够与特斯拉掰手腕，部分技术还取得了较大领先。那个曾经视350kW快充为“儿童玩具”级快充的马斯克，在快充领域究竟因何落后？

王者跌落神坛，特斯拉快充缘何落后？

特斯拉是全球少有新能源汽车业务实现了盈利的车企，市值更是冠绝行业，但也正因如此，马斯克和特斯拉肩上的压力更大，必须向股东负责。

之前特斯拉屡次降价促销，就曾遭遇股东抨击，甚至马斯克不愿意花钱打广告，都被股东拿来吐槽，认为特斯拉应该将降价的钱拿去打广告。

因此我们可以看到，马斯克和特斯拉将赚钱看得太重了。今年4月底，特斯拉突然被曝解散了拥有500人的超充团队，电池团队也有许多人被裁员。在快充技术本就落后的情况下，特斯拉没有选择投入更高经费升级技术，反而为了开源节流裁员，堪称“裁员裁到大动脉”，放到国内车企身上，不被网友痛骂才怪。

后续马斯克意识到裁员决策错误，召回了超充团队的部分成员，并在X平台发文称，今年要投入5亿美元，用于建设超充网络。然而一来一去折腾之下，特斯拉快充技术的研发难免被耽搁。

另外，特斯拉与国内车企的快充路线也有差别。国内车企普遍选择高压路线，早早量产了800V平台，特斯拉则坚持400V+大电流路线。大电流方案下，汽车、充电桩的发热量随着功率的提升而增加较为明显，有可能导致设备过热，甚至电机永磁体退磁。自主品牌的500kW左右快充，电流与特斯拉的250kW快充电流相差不大。

转变路线的难度可想而知，尽管特斯拉底蕴雄厚，也需要付出大量时间和金钱，才能完成全产品线适配800V平台。可Model 3/Y/X/S都多少年没有换代了？按照特斯拉的更新频率，恐怕五六年后我们才能看到这些车型全部升级为800V平台。

特斯拉快充技术的落后，与所处环境和路线选择息息相关，正所谓船大难掉头，体量庞大的特斯拉需要照顾股东和老车主，技术革新必须步步为营。另一方面，美国几乎没有能够媲美理想、蔚来的造车新势力，福特、通用电动化转型进展缓慢，能够从侧面证明当地大环境不是特别适合新能源车企发展。

国内新能源车企不会在原地等待特斯拉，只会增加研发投入，在优势项目拉开与特斯拉的差距，劣势项目加速追上特斯拉。将研发部门完全搬到中国，借助中国的人才和供应链优势加快技术研发进度，或许才是特斯拉快充技术逆转落后局面的最好方案。